XIXe siècle
La ligne de Vincennes fut proposée pour combler l’absence de chemin de fer entre la ligne PLM, qui passe par Melun et débute en gare de Lyon, et la ligne de Troyes, qui débute en gare de l’Est et passe par Verneuil-l’Étang et Longueville, mais également comme ligne stratégique (approvisionnement du fort de Vincennes).
La compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg obtint donc par décret impérial du 17 août 1853 la concession de la ligne, destinée à desservir les méandres de la Marne en Seine-et-Oise jusqu’à la gare de La Varenne - Chennevières.
Face au succès rencontré, la compagnie décida de prolonger la ligne à plusieurs reprises, tout d’abord jusqu’à la gare de Sucy - Bonneuil le 5 septembre 1872, puis jusqu’à Boissy-Saint-Léger le 9 juillet 1874, pour atteindre Brie-Comte-Robert le 5 août 1875.
Malgré l’opposition de la compagnie, la ligne fut prolongée une dernière fois jusqu’à Verneuil-l’Étang, assurant la connexion avec la ligne de Paris-Est à Troyes, le 1er juillet 1892, pour un total de 54 km.
En 1893, la ligne fut également prolongée jusqu’à Marles-en-Brie, au moyen d’un tronçon numéroté 39 dans la numérotation de la compagnie de l’Est ou 214 dans celle de la région Est de la SNCF.
XXe siècle
A partir des années 1920, la compagnie du Métropolitain de Paris commença à réfléchir aux conséquences de l’urbanisation de la banlieue parisienne, territoire sur lequel le métro ne pouvait accéder, du fait de son gabarit. Il fut donc proposé de prolonger les lignes de banlieue à l’intérieur de la capitale. La priorité fut alors donnée à la ligne de Sceaux qui devint le prototype de l’embryon de ce qui sera à la fin des années 1960 le RER, tandis que la ligne de Vincennes fut maintenue dans un état de sous-investissement chronique, gardant par exemple ses locomotives à vapeur type 141-TB totalement obsolètes, jusqu’à la fin de l’exploitation en 1969.
Victime du développement d'un réseau de cars et paradoxalement de sa trop grande proximité avec la capitale, la fréquentation diminua et la reprise du réseau par la toute nouvelle société nationale des chemins de fer français (SNCF) en 1938 n’y changea rien, bien au contraire. La section rurale fut progressivement fermée au trafic voyageurs : dès l’été 1939 pour le tronçon de Brie-Comte-Robert à Verneuil-l’Étang et en 1958 pour celui de Boissy-Saint-Léger à Brie-Comte-Robert. L’activité de cette section fut dès lors limitée au trafic de marchandises, avec passage en voie unique en 1963-1964. À noter cependant que la ligne connut du printemps 1944 à l’hiver 1946 un dernier sursaut, avec le déroutement par Verneuil-l’Étang de trains grande ligne pour Châlons-sur-Marne, Sézanne ou Troyes, du fait des travaux de restauration du viaduc de Nogent et d’autres portions de la ligne, bombardés par les Alliés et sabotés par les troupes allemandes en retraite.
Les projets de RER ayant été relancés au cours des années 1950, furent alors décidées l’électrification et la transformation de la section banlieue de la ligne pour l’intégrer à ce qui devint par la suite la ligne A du RER. Toutefois, la décision d’abandonner la gare de Bastille, trop petite et inadaptée, fut confirmée et on préféra la solution de faire entrer en souterrain les trains dans Paris depuis Vincennes directement par Nation.
Le 14 décembre 1969 à 0h50, le dernier convoi de passagers partit de la gare de la Bastille pour Boissy-Saint-Léger, soit un parcours de 22 km, marquant ainsi la fin définitive de la très populaire ligne V, après 110 ans d’exploitation. Le 15 janvier au matin, la gare de la Bastille avait elle aussi fermé ses portes, le trafic étant désormais reporté sur la toute nouvelle gare RER de Nation. Sa destruction n’interviendra qu’en 1984, pour laisser place à l’actuel Opéra Bastille.
La section Bastille - Vincennes fut, elle, rapidement désaffectée, le viaduc de Daumesnil, entre la place de la Bastille et la porte de Montempoivre à Paris, transformée en Coulée Verte, la Promenade plantée. Dans le cadre de l’interconnexion Est, les TGV sud-est empruntent désormais l’ancien tracé de la ligne de Vincennes à Villecresnes.
Cependant, un trafic marchandises irrégulier perdura jusqu’au milieu des années 1980 sur une petite portion briardes de la ligne, entre Coubert et Verneuil-l'Étang, pour le compte d’une usine fabriquant des éléments en béton. A la suite de la fermeture de l'usine, la liaison fut stoppée et la voie déposée jusqu'à Yèbles.
Au début des années 1990, le dernier tronçon de 3 kilomètres entre les gares de Yèbles et Verneuil-l'Étang, encore utilisé épisodiquement pour le transport de ferraille par un locotracteur tractant quelques wagons, fut fermé à son tour et la voie simplement laissée à l'abandon par la SNCF, sans être déposée.
Tronçon ferré de Verneuil l'Etang à Yèbles-Guignes 2009 - 2019
Page modifiée : le 11 février 2010